„Auch innerhalb Europas gibt es schmerzvolle Distanzen“

Herr Belz, Sie reisen ausschließlich mit der Bahn zu Business-Terminen. Wie viele Kilometer legen Sie im Jahr auf der Schiene zurück? 

Mein Jahresschnitt sind 100.000 Kilometer. 

Wann hat das angefangen?

Mitte der 1990er-Jahre. Am Anfang war es etwas weniger, mit der Zeit wurden es dann mehr und immer weitere Fahrten. In Summe dürften inzwischen an die zwei Millionen Kilometer zusammengekommen sein.

Wie hat sich die Situation für Geschäftsreisende in diesem Zeitraum verändert?

In den nationalen Netzen sind die Angebote oft dichter geworden, die Qualität ist gestiegen. Im internationalen Bereich gilt das jedoch – bei weitem – nicht überall. Insbesondere das Tarifwesen ist intransparenter geworden. Viele sprechen da auch vom Dschungel, bis hin zur Unbuchbarkeit bestehender Verbindungen. 

Welche Auswirkungen hatte die Corona-Pandemie?

Die Eisenbahn ist ein Massenverkehrsmittel. Das verträgt sich nicht gut mit Abstand halten. Unter diesen Rahmenbedingungen ist da aber echt gute Arbeit von den Eisenbahnen geleistet worden. Ich bin abgesehen von wenigen Wochen im Frühjahr 2020 dauernd unterwegs gewesen und habe mich sehr schnell wieder sicher gefühlt. 

„Wasser, Smartphone und Netzadapter müssen mit, alles andere gibt es überall“

Sebastian Belz

Wann nehmen Sie doch lieber das Flugzeug? 

Aus Gründen der Nachhaltigkeit bin ich 2018 das letzte Mal geflogen. Nach Kanada – das ging auch schwerlich ohne Flug. Auch innerhalb Europas gibt es schmerzvolle Distanzen – Balkan, Griechenland, Iberische Halbinsel – nicht nur mit dem Zug, sondern auch mit Bus und Auto. Alles andere – Großbritannien, Polen, Ungarn, Italien oder Skandinavien – empfinde ich als gut machbar.

Wie nutzen Sie die zum Teil deutlich längere Reisezeit? 

Zum Arbeiten, Essen, Nachdenken und für die Rekreation. Die erste Klasse ist ein wunderbarer Ort für das alles, wenn Sie das richtige Equipment dabei haben.

Gibt es wie in der Luftfahrt auch eine Community der Bahn-Business-Traveller, die Tipps und Tricks austauscht?

Nicht, dass ich wüsste. Wobei ich innerhalb dieser exotischen Klientel sicher auch nochmal ein Super-Exot bin: Ich fahre häufig wechselnde Strecken, teilweise über ultra long distances. Was wäre der Mehrwert solch einer Community? Marktmacht? Ich vermisse da nichts.

Was sind ihre Profi-Tipps für alle, die über einen Umstieg auf den Zug nachdenken?

Less is more. Das beginnt bei leichtem Gepäck: Wasser, Smartphone und Netzadapter müssen mit, alles andere gibt es überall unterwegs. Dann sollte man bahnhofsnahe Hotels buchen, wo man nach der Ankunft den Ballast abwerfen, sich frisch machen und dann weiter zum Termin kann. Wichtig ist auch, nie die allerletzte Verbindung vor Beginn des Meetings zu nutzen. Lieber eine Stunde Puffer und am Ziel noch in Ruhe einen Kaffee trinken oder einen Spaziergang durch die Innenstadt machen. Außerdem empfehle ich Flatrate-Tarife. Die Bahncard 100 und das Interrail-Ticket schlagen im Preis jeden Dienstwagen, weil der Chauffeur ja schon inklusive ist. 

Für Geschäftsreisende ist eine stabile Internetverbindung essentiell. Welche europäische Bahngesellschaft ist hier vorbildlich?

Alle Eisenbahnen haben inzwischen WLAN – außer in der Schweiz. Dort hat scheinbar jeder Einwohner eh eine Flat. In Deutschland funktioniert es leider mit am schlechtesten.

Wie unterscheidet sich der gebotene Komfort?

Das Angebot in der ersten Klasse ist sehr unterschiedlich. Bei der tschechischen und der slowakischen Bahn gibt es gratis Wasser – einfach und nützlich. In Großbritannien werden auf Fernverbindungen komplette Mahlzeiten serviert. In vielen Ländern beschränkt sich der Komfort aber nach wie vor auf größeren Sitzabstand und Steckdosen. Immerhin ist es im Laufe der Zeit oft sauberer geworden.

Welche Maßnahme würde Bahnreisen für Sie bequemer machen?

Viele gute Ideen werden leider nicht gut umgesetzt: Bahn-Bonus-Sitzplätze sind in allen deutschen Fernzügen ausgeschildert. Die Berechtigung wird aber nie kontrolliert. Oder der Komfort-Check-in. Eine tolle Sache, die man als Bahncard-100-Inhaber aber leider nicht nutzen kann.

Angesichts überfüllter Züge wird eine Reservierungspflicht auch in Deutschland immer mal wieder diskutiert. Was halten Sie davon?   

Das konterkariert meiner Meinung nach die Idee von Freizügigkeit und Flexibilität. Flat geht nun einmal anders. Man stelle sich mal vor, man müsste seinen Fahrtwunsch mit dem Pkw zwei Monate vorher anmelden, um von der Bundesautobahngesellschaft noch einen günstigen Slot zu bekommen. Die Bahnen bauen sich hier ein System zusammen, das überhaupt nicht den Anspruch besitzt, den flexiblen Massenmarkt zu erreichen.

 „Die aktuellen Pünktlichkeitswerte in Deutschland sind unterirdisch“ 

Was sollten die Bahnen tun, um für Geschäftsreisende attraktiver zu werden?

Sie sollten sich weniger auf die Abschöpfung der Erträge im Einzelfall fokussieren als die Masse in den Blick nehmen. Die meisten Bahnen haben nicht verstanden, was da für ein Schatz gehoben werden könnte, wenn sie die Zugänglichkeit erhöhten. Ich erhalte sogar die Antwort „Flexibilität brauchen wir nicht – die Züge sind doch eh voll“. Man kann seitens der Betreiber offensichtlich nicht erkennen, dass statt eines Zuges sich sogar mehrere rechnen würden. 

Was stört sie noch?

Dass statt Barrieren abzubauen, neue errichtet werden. In Frankreich gibt es wieder Bahnsteigsperren, beim Eurostar muss 15 bis 45 Minuten vor Abfahrt eingecheckt werden. Die Milliarden, die in den Ausbau der Hochgeschwindigkeitsstrecken gesteckt wurden, um Fahrzeiten zu verkürzen, bummelt man dann in Warteräumen ab und erreicht Reisegeschwindigkeiten, die kaum über den konventionellen Angeboten der 80er-Jahre liegen.

Wobei aktuell viele Bahnreisende sicher schon damit glücklich wären… 

Genau. In jüngerer Zeit kommt natürlich das Thema Verlässlichkeit hinzu. Die aktuellen Pünktlichkeitswerte in Deutschland sind wirklich unterirdisch und so ein Produkt kann man nicht langfristig anbieten. Die kürzlich verlängerten Umsteigezeiten* von DB Fernverkehr sprechen Bände.

Die DB will den legendären Trans-Europ-Express wiederbeleben. Taugt das historische Vorbild eines europäischen Netzes komfortabler Züge als Zukunftsvision?

Historie ist was Tolles, weil man sich daran orientieren kann. Andererseits verklären wir Historie oft. So toll war der TEE wohl nicht, sonst hätte er länger überlebt. Man sollte besser die alten Ansätze in unsere Zeit transponieren und etwas Moderneres schaffen. 

Wie könnte das aussehen?

Das will ich in drei kurzen Schritten erklären: Bündelung macht Eisenbahn aus. Immer dort, wo große Mengen zu befördern sind, lohnt sich das System. Je länger die Distanz ist, desto schwerer lässt sich aber bündeln. Zweitens: Umsteigen ist kein Tabu, das können Menschen ganz gut. Wenn die entsprechenden Bahnhöfe gut ausgestattet sind, übersichtlich, barrierefrei, mit kurzen Wegen und gepflegten Wartebereichen und Lounges, dann ist das kein Problem. 

Und drittens?

Frequenz ist der Schlüssel, um die beiden Elemente zu verbinden. Es nutzt wenig, einen Zug von Berlin nach Malaga einmal täglich anzubieten. Der fährt garantiert nicht dann, wenn ich ihn brauche. Einzig sinnvoll wären stündliche oder gar halbstündliche Verbindungen von Berlin nach Köln, von Köln nach Paris, von Paris nach Südfrankreich und so fort. In jedem einzelnen dieser Züge kriegt man eine Bündelung sehr gut hin. Und wenn die Frequenz gleich ist – und die Pünktlichkeit natürlich auch –, dann ist das Umsteigen für die Durchreisenden auch kein Nachteil. 

Aber rechnet sich so eine Taktung überhaupt? 

Hinsichtlich der Profitabilität ist solch ein üppiges Angebot natürlich eine Herausforderung. Das ist aber eher eine politische als eine unternehmerische Frage: Wie wollen wir uns in Europa fortbewegen?

Doch irgendwer muss zahlen … 

Sie fragten nach historischen Vorbildern. Ich kann einem Drei-Klassen-System wie zum Beispiel in Österreich durchaus etwas abgewinnen. Der ÖBB RailJet verfügt zusätzlich zu ersten und zweiten Klasse über eine Business Class, die in Qualität, Service und Komfort oberhalb der ersten Klasse angesiedelt ist. Es kopiert einerseits den Luftverkehr und die frühe Eisenbahn, ist also dem Kunden schon bekannt. Ein Zug ist ein großes Gefäß, in dem Sie den Innenraum unterschiedlich gestalten können – warum nicht unterschiedliche Zahlungsbereitschaften auf diese Weise abschöpfen? 

„Durch die Liberalisierung ist es leider nicht besser geworden“

Wie könnte das in Deutschland aussehen?

Die DB könnte den Bahn-Bonus-Bereich ohne Schwierigkeiten weiter aufwerten, zum Beispiel durch individuelle Betreuung oder ein Gratis-Getränk. Nachteil dieser Idee: Die letzte Meile ist in fast allen Ländern mittlerweile einklassig.

Was bedeutet das?

Während es in der Schweiz sogar in Ausflugsschiffen mehrklassige Angebote gibt, beschränken sich diese in anderen Ländern oft auf den langlaufenden Fernverkehr. Teils ähnlich lange Nahverkehrsverbindungen werden hingegen nur einklassig angeboten. Von einer hochwertigen Beförderung von A bis Z kann darum leider nicht die Rede sein.

Die Idee eines transeuropäischen Eisenbahnnetzes begeistert gerade viele Menschen. Was halten Sie von Graswurzelinitiativen wie Metropa?

Politisch sind sie wichtig, um Awareness zu erzeugen. Finanziell-organisatorisch aber wird wohl keine dieser Initiativen in der Lage sein, mehr als eine Nische zu besetzen.

Wäre eine gesamteuropäische Eisenbahngesellschaft sinnvoll?

Unbedingt braucht es solch eine Gesellschaft. Die nationalen Gesellschaften haben Jahrzehnte lang bewiesen, dass sie klassisch sehr ordentlich kooperieren, aber mehr nicht wollen und können. Ihr Fokus liegt einfach immer schon im nationalen Markt, das bedingt ihre innere Gravitation. Einzige Ausnahme, die mir einfällt: die österreichischen Bundesbahnen ÖBB. 

Mit der Liberalisierung des europäischen Bahnverkehrs sollte doch eigentlich die Grundlage gegeben sein, oder?  

Durch die Liberalisierung ist es leider nicht besser geworden. Aus den klassischen Kooperationsverkehren sind heute oft konkurrierende Einzelprodukte geworden, die noch weniger integriert sind. Das Monopol wurde gebrochen, aber das Vakuum ist nicht organisatorisch gefüllt worden. Es gibt keinen originären Player, der sich dieser Aufgabe widmet. 

Und private Anbieter? Zumindest auf nationaler Ebene sind einige ja bereits durchaus erfolgreich unterwegs.

Ob das die Privatwirtschaft richten kann, wenn die Rahmenbedingungen stimmen, weiß ich nicht. Im Kern halte ich das aber auch nicht für erheblich, weil beide Organisationsmodelle ihre Vor-und Nachteile haben. Es muss aber irgendjemanden geben, der sich der Sache annimmt. Sie können die Eisenbahn nicht zum Backbone der europäischen Mobilität machen, wenn in dem Sektor niemand die Feder führt. Aus Business-Kundensicht postuliere ich: Ich will ein System, das von A bis Z hochfrequent, flexibel und qualitätsvoll ist. Hochgeschwindigkeitsverkehr kann dabei eine Rolle spielen, muss er aber nicht zwingend bis zur letzten Meile. 

Wie gut sind die Fahrpläne eigentlich aufeinander abgestimmt?

Die innere Abstimmung der nationalen Fahrpläne klappt inzwischen fast überall. An den Grenzen wird es aber dünn. Der letzte ICE aus Brüssel nach Deutschland fährt immer noch vor 19 Uhr abends. Das ist irre! Eine Stunde später gibt es noch einen Thalys, aber der ist reservierungspflichtig.

Brauchen wir einen „Europa-Takt“?

Ich denke, wir brauchen sogar einen „Europa-Tarif“. Das Transeuropäische Verkehrsnetz TEN-T greift zu kurz, wenn es als reines Infrastruktur-Thema verstanden wird.

„Innereuropäische Flüge gibt es solange, wie sie eine bequeme Alternative darstellen“

Wo wir von Infrastruktur sprechen. Mehrere deutsche Flughäfen streben danach, multimodale Hubs zu werden. Was halten sie von der Vernetzung von Bahn und Flugzeug?

Flughäfen sind immer dann logische Hubs, wenn es um Distanz geht. Dort kommen die Langstrecken-Reisenden an und müssen verteilt werden. Wenn wir uns die Massenverhältnisse im Modal Split anschauen, müssen wir aus Bahnsicht natürlich viel eher am Auto ansetzen. Die Orientierung auf Flughafenbahnhöfe dient also eher dem Aviation-Bereich, um Backups und Reliefs für seine Dienste herzustellen. Für die Bahn wäre es wesentlich interessanter, durch „Auffangbahnhöfe“ an geeigneten Ausfallstraßen und Autobahnen ihre Auslastung und ihren Marktanteil zu steigern. Vorbildhaft könnte hier das das Parkway-Concept in Großbritannien sein oder die Bahninfrastruktur von Kopenhagen in Richtung Westen. Die wurde in den letzten Jahren zur Hochleistungsstrecke mit einer Vielzahl von Verknüpfungspunkten zum Autobahnnetz und großen Auffangparkplätzen ausgebaut. Mit dem eigenen Auto muss heute niemand mehr nach Kopenhagen City fahren.

Die DB ist seit Kurzem offizieller Partner der Star Alliance. Was halten Sie davon?

Auch das dient fast ausschließlich dem Aviation-Bereich. Die Bahn ist zwar offizieller Partner, aber keineswegs vollwertig. Die Statuskunden der Bahn genießen bei der Star Alliance meines Wissens nach bislang keinerlei Vorteile.

Wie bewerten Sie die aktuelle Debatte um Nachtzüge? 

Nachtzüge besetzen eine interessante Nische, die wachsen wird. Insofern ist es richtig, das Thema weiter zu pushen. Viele Probleme heutiger Nachtzüge werden sich von selbst auflösen, wenn die Flottenerneuerung fortschreitet und durch Nachfragesteigerung mehr und direktere Verbindungen angeboten werden. 

Was halten Sie von Nachtzug-Start-ups wie Midnight Trains und European Sleeper?

Gut, dass es sie gibt. Sie werden wichtige Impulse setzen. Ich sehe aber nicht die Power, um in der Nische mehr als einen Teil zu besetzen. Die ÖBB sind da wirklich ein agiles Staatsunternehmen, und trotzdem kann das Nightjet-Produkt noch nicht voll befriedigen. Mir fehlt die Fantasie, wie das ein Privater besser erledigen könnte. Subjektiv glaube ich, dass die Privatzüge sich mittelfristig eher an das Chartermodell anlehnen werden und den 365-Tage-Betrieb dann doch die vorhandenen Player übernehmen. Aber das ist Spekulation.

Werden Nachtzüge irgendwann innereuropäische Flüge ersetzen? 

Ich selbst nutze Nachtzüge. Aber wie gesagt: als Nische. Sie können eine interessante Zeit-Raum-Lücke schließen. An Bequemlichkeit, Komfort und Platz eines normalen Hotels reichen sie aber nicht heran. Insofern kommt es auf die individuellen Möglichkeiten des Reisenden an. Innereuropäische Flüge wird es solange geben, wie sie zeitlich und finanziell eine bequeme Alternative darstellen. Technisch braucht man sie schon heute nicht mehr. Nachtzüge machen da nicht den Unterschied.

Sondern?

Das Hauptgeschäft wird auch in Zukunft am Tage stattfinden. Und da liegt mir zu wenig Fokus drauf. Wir benötigen sehr dringend Investitionen in international einsatzfähige Tagesgarnituren. Das Beratungsunternehmen SCI Verkehr hat ja kürzlich festgestellt, dass die jahrzehntelange Vernachlässigung von Push-Pull-Units für den grenzüberschreitenden Betrieb zugunsten reiner Triebwagenkonzepte vielleicht doch nicht die beste Lösung war. Die miserable Verfügbarkeit der Mehrsystem-ICE in diesem Sommer spricht da Bände. Also: Wenn man mal thesenartig davon ausgeht, dass Eisenbahn insgesamt schon nicht besonders gut verstanden wird  – welcher Politiker sitzt ernsthaft regelmäßig im Zug? –, dann könnte die sehr starke Fokussierung der öffentlichen Debatte auf Nachtzüge auch als etwas abseitig empfunden werden. Über das Wesentliche, den Tagesverkehr, wird fast nicht gesprochen. Und auch da benötigen wir dringend Awareness.

„Für manche bin ich ein Genie, für andere ein Trottel“

Welche Kritik an der Bahn können Sie nicht mehr hören?    

Gerade in Deutschland ist Bashing ja ganz generell en vogue. Da muss man natürlich aufpassen. Bei aller berechtigter Kritik: Wenn man nur hervorhebt, wie mies alles ist, dann wird das System wohl kaum besser. Dann gehen die Fähigen aus dem Unternehmen woanders hin. Will sagen: So etwas wie Berufsehre oder gesellschaftlicher Rückhalt wäre schon schön. Österreich macht das hervorragend. Man muss sich nur das Standing der ÖBB in Umfragen anschauen. Dort sieht man die Verkehrsministerin auch ständig, irgendwelche Bahnsteige, Züge oder Automaten eröffnen. Das ist großartig. In Deutschland ist die Social-Media-Abteilung der DB leider nicht in der Lage, den Wert einer auf dem Boden des ICE sitzenden Greta Thunberg zu erkennen und verhält sich feindselig-abweisend. Ich will damit nicht sagen, dass da nicht auch eine Menge Gutes versucht wird, aber an solchen Stellen kristallisiert sich das angeknackste Selbstbewusstsein gut heraus.

Was erleben Sie unterwegs, wenn Sie Mitreisenden erzählen, wie viel sie mit der Bahn unterwegs sind?

Da ist alles dabei: großer Zuspruch, Be- und Verwunderung, Kopfschütteln. Für manche bin ich ein Genie, für andere ein Trottel. Ich glaube, so geht es aber allen Pionieren. Die ersten E-Biker wurden auch komisch angeschaut. 

* Die Reiseauskunft der DB zeigt in vielen Fällen nur noch Verbindungen mit längerer Umsteigezeit als bisher an. Der Effekt: Während in der Vergangenheit aufgrund von Verspätung viele knapp kalkulierte Anschlüsse verpasst worden sind, führt die Änderung zu verlässlicheren Umsteigeoptionen. Wobei die Gesamtreisezeit durch den Taschenspielertrick zum Teil erheblich länger wird.